Agrárszektor • 2026. június 1. 06:01
Az EU és a Mercosur között kötött szabadkereskedelmi megállapodást sokan arra egyszerűsítik le, hogy az európai országok majd több autót tudnak eladni pl. Brazíliában, onnan pedig több agrártermék, pl. marha- és csirkehús fog érkezni kontinensünkre. Valójában azonban sokkal több mindenről van szó, így az előnyök és hátrányok kérdését sem lehet elintézni azzal, hogy az olcsóbb csirkehússal az európai fogyasztók százmilliói járnak jól, miközben a másik oldalon legfeljebb párszáz mezőgazdasági termelőnek romlik a piaci pozíciója. A megállapodás hatásai ennél jóval sokrétűbbek, és sok esetben még maguk a döntéshozók sincsenek teljes mértékben tisztában azokkal. De ami ennél is fontosabb: a tárgyalások megkezdése óta eltelt negyed évszázadban alapvetően változott meg az a világgazdasági és geopolitikai környezet, amelyben annak idején, a múlt század végén még akár jó ötletnek is tűnhetett a világ legnagyobb szabadkereskedelmi övezetének létrehozása.
Kezdjük a tehenekkel...
A megállapodás kétségkívül legnagyobb vesztesének az európai mezőgazdaságot tartják, és az valóban tény, hogy az uniós és a dél-amerikai mezőgazdaság nem egyenlő feltételek mellett versenyez egymással. Utóbbi ugyanis óriási árelőnnyel rendelkezik a hatalmas méretű gazdaságoknak, a kedvező klimatikus feltételeknek, az alacsony munkaerő-költségeknek, valamint – nem utolsósorban – a szinte nem létező környezetvédelmi, klímavédelmi, állatjóléti stb. szabályoknak köszönhetően.
Az előírások közötti eltérések – jobban mondva az előírások hiánya – miatt tehát erőteljesen lejt a pálya a dél-amerikaiak felé. Nem is kicsit, nagyon…
Ezzel szemben a megállapodás támogatói arra hivatkoznak, hogy az érzékeny termékeket (pl. marhahús, baromfihús, méz, etanol stb.) a megállapodásban „bekvótázták”, azaz csak meghatározott, relatíve alacsony mennyiségeket engednek majd be vámmentesen. Ráadásul az utolsó pillanatban megerősítették a védőintézkedéseket, amelyeket akkor lehet életbe léptetni, ha a dél-amerikai import miatt piaci zavarok lépnek fel.
Különben is, mi a gond azzal, ha olcsóbb lesz a csirkehús? Hogy mi ezzel a gond, azt talán éppen a baromfihús példáján keresztül lehet legjobban bemutatni. A megállapodás alapján a Mercosur-országokból évi 180 000 tonna baromfihús érkezhet be vámmentesen az EU-ba. Bagatell mennyiség – legyintenek még olykor az agrárszakértők is –, ha összevetjük az EU több mint 13 milliós tonnás baromfihús termelésével. Ugyanakkor, ha kicsit közelebbről megnézzük az adatokat, azt látjuk, hogy a Mercosur-országokból – főleg Brazíliából – már a jelenlegi vámszintek mellett is érkezik évi 300 000 tonna baromfihús. Ráadásul az európai baromfifeldolgozók szövetsége, az AVEC adatai szerint ez nagyrészt csirkemell, hiszen az EU-ban ez a legkeresettebb húsrész. Szintén az AVEC szerint, a csirkemell esetében az EU-ban az importarány már most is eléri a 25%-ot, azaz minden negyedik csirkemell az EU-n kívülről kerül a fogyasztók asztalára. Persze az átlag európai ezt kevéssé érzékeli, hiszen brazil, vagy éppen ukrán csirkemellel viszonylag ritkán találkozik a boltok polcain; annak túlnyomórésze ugyanis a HORECA-szektorba, ill. az élelmiszeriparba kerül továbbfeldolgozásra. Mindenesetre a 25%-os arányra már nehéz legyinteni, ez jelentős importkitettséget jelent, ráadásul épp egy olyan prémium szegmensben, ahol az unión belüli szereplők a profitjuk jelentős részét termelik meg.
De vegyünk egy másik példát, a méz esetét. Itt a tárgyalásoknak egy viszonylag késői szakaszában, 2017-ben az EU, a megállapodás érdekében jelentősen felemelte a vámmentes kvótáról szóló ajánlatát, 45 000 tonnára. Az egy dolog, hogy ennek a hatását senki nem vizsgálta meg, mivel az utolsó hatástanulmánynál az adatfelvétel már 2016-ben lezárult (erről majd még később beszélni fogunk). Ennél viszont sokkal fontosabb, hogy időközben az EU szabadkereskedelmi megállapodást kötött Ukrajnával, amelynek keretében további 35 000 tonna méz fog bejönni vámmentesen. Már a Mercosurnak nyújtott 45 000 tonnás kvóta is hatalmas – összehasonlításképpen az EU egyik fő méztermelőjének és mézexportőrének, Magyarországnak a méztermelése évi 20-25 000 tonna –, de az ukrán kvótával együtt ez már 80 000 tonna többlet importmennyiség, amely a következő években rázúdulhat az európai piacokra. Az egyes szabadkereskedelmi egyezmény kumulatív hatását azonban előzetesen senki nem vizsgálta az Európai Bizottság részéről.
Ami pedig a tárgyalások utolsó előtti pillanatban bedobott védőintézkedéseket illeti, azok hatásosságát megkérdőjelezi, hogy alkalmazásukhoz először be kell bizonyítani, hogy a piaci zavar bekövetkezett. De még ha sikerül is bebizonyítani, hogy piaci válság van, és azt a beáramló dél-amerikai termékek okozták, az Európai Bizottságnak még mindig van mérlegelési jogköre, hogy bevezeti-e a védőintézkedéseket vagy sem. A rendszerből tehát hiányzik a gyors és hatékony beavatkozást lehetővé tevő automatizmus.
A védőintézkedések egy „esemény utáni tabletta”, amelyet ráadásul nem is biztos, hogy beadnak.
... és folytassuk az autókkal
Most nézzük meg egy kicsit a megállapodás állítólagos első számú nyertese, az európai autóipar helyzetét. Vajon tényleg olyan jelentős előnyökkel kecsegtet a megállapodás, ami miatt 1999-ben úgy ítélték meg az EU akkori vezetői, hogy érdemes elkezdeni tárgyalni a Mercosurral? Nos, ahhoz nem kell autópiaci szakértőnek lenni, hogy megállapítsuk, azóta történt egy és más a világ autóiparában, így mindenekelőtt megjelent, sőt, meghatározó globális piaci szereplővé vált a kínai autóipar. 2021 és 2025 között Kína részesedése a brazil autóimportból a statisztikailag alig mérhető kategóriából 40% fölé ugrott. Brazília idén júliustól a hírek szerint 35%-ra emeli az elektromos és hibrid meghajtású autók vámját, amely a szabadkereskedelmi egyezmény alapján viszont az európai importra majd nem vonatkozna. A kínai autógyártók azonban gyorsan léptek: a BYD és a GWM egyaránt helyi gyártásba kezd (a BYD egyébként egy korábbi Ford gyártóbázist vesz át). Kérdés, hogy az európai autók – akár az egyezmény által nyújtott vámelőnnyel együtt is – hogyan lesznek képesek versenyezni az immár belföldön gyártott kínai autókkal.
Ami kimaradt a hírekből
Ezen a ponton érdemes röviden kitérni a devizaárfolyamok kérdésére is, az aktuális devizaárfolyam ugyanis jelentős mértékben meghatározza két ország egymáshoz viszonyított relatív versenyhelyzetét. Ha megnézzük a jelen esetben legfontosabb devizapár, a brazil reál és az euró árfolyamát, azt látjuk, hogy az elmúlt évtizedben a brazil reál jelentős mértékben, közel 50%-kal értékelődött le az euróval szemben. Ez a folyamat ráadásul nagyrészt a már említett utolsó uniós hatástanulmány által górcső alá vett időszak, azaz 2016 után következett be. Hiszen egy euró 2016-ban még csak 4-4,5 reált ért. Ma már bőven – és ami ennél fontosabb, tartósan – 6 reál felett jár az árfolyam. A napnál is világosabb, hogy a cserearányok ilyen kedvezőtlen romlása komoly hatással lehet az egyezménytől várt előnyökre, ill. hátrányokra.
Magyarra lefordítva: a gyenge reálnak köszönhetően jóval több csirkemell érkezhet majd Brazíliából, és jóval kevesebb Volkswagent lehet majd cserébe ott eladni.
Ugrás a sötétbe
És itt jön be a képbe a korábban már említett hatástanulmány, pontosabban annak hiányának problémája. Az EU-Mercosur megállapodásról az utolsó átfogó, nyilvános, az Európai Bizottság által készíttetett hatástanulmány 2020-as dátummal jelent meg. Az abban szereplő adatsorok azonban 2016-ig tartanak, azaz a legfrissebb tényadatok is közel 10 évesek. Gondoljuk végig, mi minden történt ebben az utolsó, közel egy évtizedben, amely jelentősen érvénytelenítheti mindazt, amit az európai és globális gazdasági folyamatokról tudtunk, vagy gondoltunk a 2010-es évek első felében. COVID-válság, infláció, magasabb kamatkörnyezet, orosz-ukrán háború és gazdasági következményei, az USA és Kína közötti élesedő versengés és kereskedelmi háború, Trump második elnöki ciklusa, hogy csak néhányat említsek. De említhetjük a reál-euró árfolyamában bekövetkezett jelentős elmozdulást, vagy az EU által kötött egyéb szabadkereskedelmi megállapodásokat, amelyeknek kumulált hatását szintén nem vizsgálta senki.
Mindezek alapján sajnos úgy tűnik, hogy az Európai Unió vakon repül bele ebbe a megállapodásba. Hiteles és viszonylag friss adatok hiányában valójában fogalmunk sincs – vagy csak nagyon keveseknek van és azt is jól titkolják –, hogy milyen valódi hatásai lesznek ennek az egyezmények az európai gazdasági és társadalmi szereplőkre nézve. Nem tudjuk azt, vagy legfeljebb az egy évtizeddel korábbi adatok alapján sejtéseink lehetnek arról, hogy kik és milyen mértékben lesznek a vesztesei, ill. a nyertesei ennek a szerződésnek.
Az eltévedt túrázó dilemmája
Joggal merül fel a kérdés, hogy a fenti, nyilvánvaló gazdasági hátrányok, vagy legalábbis kétségek, ill. a közvélemény részéről széleskörben megnyilvánuló, az intézményesített politikai szereplőkre is átterjedő – lásd az Európai Parlament 2026 januári döntése az egyezmény bírósági felülvizsgálatáról – ellenállás ellenére az Európai Bizottság és a tagállamok egy része miért ragaszkodik továbbra is foggal-körömmel az EU-Mercosur megállapodás végrehajtásához.
Aki rendszeresen túrázik, biztosan előfordult már vele, hogy eltévedt. És minél messzebb kerül attól az útelágazódástól, ahol a rossz útra tért, annál nehezebb dilemma előtt állt: forduljon vissza vagy esetleg próbáljon meg kikeveredni az erdőből? Hozzátéve, hogy minden egyes lépéssel nő a helyes ösvényre való visszatérés „költsége”, ráadásul be kell ismernünk magunknak, hogy rosszul döntöttünk.
A politikai intézmények esetében ezeket a szituációkat a politológia az útfüggőség jelenségeként írja le. Minél nagyobb egy intézmény, minél komplexebb a döntéshozatali mechanizmusa, annál valószínűbb, hogy ilyen helyzetben találja magát. Minél nagyobb egy hajó, annál lassabban és nehézkesebben lehet megfordítani. Az egymást követő és egymást erősítő döntések – szinte észrevétlenül – egyre inkább növelik a pályáról való letérés, azaz az alternatív döntések költségeit. Egy idő után az intézményi szereplők már annak ellenére is ragaszkodnak a korábbi döntéshez, hogy már ők maguk is felismerték, hogy rossz úton járnak. Csak ne kelljen beismerniük, hogy rossz döntést hoztak, és vállalni az ezzel járó pénzügyi és nem pénzügyi (pl. reputációvesztés) költségeket.
Az EU-Mercosur megállapodás – legalábbis az európai intézmények oldaláról – az útfüggőség klasszikus példája. A projekt 1999-ben kezdődött, tehát bőven volt idő arra, hogy az intézményi szereplők „magukénak” érezhessék. Az idő haladtával ráadásul egyre halmozódtak azok a költségek, amelyek az útról való letérést megnehezítették. Szakmai visszacsatolás gyakorlatilag nem volt. Emlékezzünk: az utolsó hatástanulmány közel 10 éves adatokon alapszik. A társadalmi tiltakozást pedig könnyedén figyelmen kívül lehetett hagyni, vagy jobb esetben egy-két látszatintézkedéssel leszerelni, lásd például a mezőgazdasági termékek esetén beépített, valójában semmire sem jó „védőintézkedéseket”, vagy az olasz kormány támogatásáért a költségvetési tartalékok terhére odaígért 45 milliárd eurós költségvetési trükközést.
Szabadkereskedelem mindenekfelett?
Ennek a makacs ragaszkodásnak, vagy ha tetszik útfüggőségnek azonban van egy mélyebbre nyúló indoka is. A Mercosurral kötött megállapodás ugyanis csodálatosan beleillik az EU, és az elmúlt évtizedeket meghatározó neoliberális világrend egyik fő narratívájába, a szabadkereskedelem fenntartások nélküli támogatásába. Ennek a komparatív előnyök elméletére épülő megközelítésnek – kissé leegyszerűsítve – az a lényege, hogy a szabadkereskedelem önmagában véve jó, általános panacea, gyógyír minden gazdasági-társadalmi problémára. Bár a szabadkereskedelem megítélése sosem volt egyöntetű a közgazdaságban, többek között pl. Keynes is jelentős fenntartásokkal kezelte, az 1970-es évektől uralkodóvá váló neoliberális paradigma elnyomta ezeket a kritikákat.
A 2000-es években azonban felerősödtek a szabadkereskedelemmel kapcsolatos aggályok. Branko Milanović szerint például nem elég azt vizsgálni, hogy a komparatív előnyök mennyi többlet GDP-t termelnek, hanem azt is kell, hogy a szabadkereskedelem milyen hatással van az adott társadalomra, azaz annak hatására nőnek vagy csökkennek a társadalmi egyenlőtlenségek. Wolfgang Streeck pedig a szabályokon alapuló globális szabadkereskedelmi rendszerek működtetéséhez elengedhetetlenül szükséges technokrata rendszerek – különösen a Világkereskedelmi Szervezet (WTO) – demokratikus deficitjére hívta fel a figyelmet.
Mindeközben a neoliberális világrend magától is elkezdett recsegni-ropogni. Napjainkban finoman szólva is válságát éri – a globális szabadkereskedelem eddig fennálló rendjét szimbolizáló WTO pedig a Foreign Affairs tekintélyes amerikai folyóirat egyik tavaly őszi szerzője szerint „halott” –, hiszen megszűnt az egyik alapvető feltétele, azaz az egy szuperhatalom hegemóniáján alapuló világrend. Még nem teljesen világos, hogy mi veszi át a helyét napjaink átalakulóban lévő, gomolygó, gyorsan változó világában, de szinte biztos, hogy egy több pólusú világrendben a hegemón hatalom által fenntartott, szabályokra épülő globális szabadkereskedelmi rendszer jelentős mértékben teret veszt, és előbb vagy utóbb át kell adni a helyét valami másnak.
Az Európai Unió egyelőre nem igazán találja a válaszokat ezekre a kérdésekre. Inkább tudomást sem vesz róluk. Hiszen – Madáchot, pontosabban Lucifert parafrazeálva – nem is adhat mást, csak mi lényege. Ez pedig a szabadkereskedelem, a szabályokon alapuló rendszerek kritikátlan tisztelete. Az európai integráció ugyanis, noha az utóbbi több mint fél évszázadban jóval többé nőtte ki magát, a gyökereit tekintve mégis csak egy szabadkereskedelmi övezet, egy vámunió. Ez a raison d'être-je.
Az Európai Unió és a Mercosur negyed évszázaddal ezelőtt vitorlát bontott hajója időközben nagy nehezen partot ért. Kérdés, hogy jó kikötőbe hajózott-e be...